Από την Λαϊκή Βάση στην Αντιλαϊκή Έκβαση

(Παρά τον τίτλο και το τρομακτικό μέγεθος, είναι ΚΚ-free)

Μέρες τώρα μου κόλλησε ένα συγκεκριμένο θέμα.
Σε παρόμοιες καταστάσεις το σκεπτικό είναι προκαθορισμένο. Διατηρώ μια άποψη, ψάχνω δεδομένα για να μην αερολογώ και ως αποτέλεσμα της έρευνας…
«λέμε καμιά μαλακία μέχρι να έρθει το λιοντάρι»!
Πρέπει να παραδεχτώ χωρίς ντροπή πως όσο αφορά τις Ναυτιλιακές Εταιρείες, τρεις λαλούσαν και άλλοι τόσοι χόρευαν. Όπως αποδείχτηκε, οι υποθέσεις απείχαν κάμποσο από την αληθινή εικόνα. Έτσι, χαζεύοντας όσο μπορούσα στις περιορισμένες πηγές και μιλώντας με μερικούς που βίωσαν τις εξελίξεις, νομίζω πως θα καταφέρω να γράψω δυο σειρές.
Με κάθε επιφύλαξη πάντα…
Το 1967 έχει καθιερωθεί ως έτος σταθμός στην σύγχρονη ιστορία. Ήταν τότε που ξεκίνησαν να αποφασίζουν και να διατάζουν. Τελικά όπως μάθαμε από τα ετήσια αφιερώματα, τους πήρε μια επταετία. Μετά η δημοκρατία επανήλθε, έστω προσχηματικά ενώ μας έμειναν στα αζήτητα η Δαμανάκη και ο Λαλιώτης!
Υπομονή μέχρι τα μέσα Νοέμβρη, θα διαβάσετε για «της Μεταπολίτευσης την χαμένη γενιά» που εξακολουθεί να μας τον φοράει κανονικότατα.
Πριν το ’67, οι ακτοπλοϊκές συνδέσεις των νησιών με το Γκαγκαριστάν έμοιαζαν αρκετά με τις σημερινές, με μια αξιοπρόσεκτη διαφορά.
Σήμερα, κάποιος πρέπει να αρχίσει τους υπολογισμούς για να μάθει πόσα ακριβώς μεροκάματα χρειάζεται να ξοδέψει για να φτάσει αξιοπρεπώς ως τον Πειραιά. Αν η ανάγκη του ταξιδιού υπερισχύσει του κόστους, θα τα σκάσει και φύγει.
Τότε, οι περισσότεροι ταξίδευαν πάνω κάτω για τους ίδιους υποχρεωτικούς λόγους. Όμως αντί μιας βόλτας μέχρι τον λογιστή, συνήθιζαν να περνάνε από κάποιον παπά για ένα πρόχειρο… ευχέλαιο.
Τα προπολεμικά σκαριά θύμιζαν πλωτούς τάφους. Κυκλοφορούσε η βρώμα πως στα δρομολόγια τους Αργοσαρωνικού έπλεε η Κιβωτός ανασκευασμένη! Οι εφοπλιστές που δραστηριοποιούνταν στο Αιγαίο, θα μπορούσαν να χαρακτηριστούν ως οι «εφοπλιστές των φτωχών». Μην ξεχνάτε πως την ίδια εποχή, τα μεγάλα κεφάλια κυριαρχούσαν στους ωκεανούς με τα τάνκερ και τα φορτηγά, κερδίζοντας περιουσίες σε κάθε δρομολόγιο. Η ελληνική (ποντοπόρος) ναυτιλία απείχε κάμποσο από το σημερινό ελιτιστικό ανέκδοτο.
Παρά την υπερπροσπάθεια των έμπειρων καπετανέων, τα ναυτικά ατυχήματα δεν έλειπαν και σίγουρα δεν μπορούσαν να αποφευχθούν. Δεν ήταν εντελώς σπάνιο φαινόμενο, ένα επιβατηγό πλοίο να καταλήγει επανδρωμένο στο βυθό αντί για παλιοσίδερα.
Έτσι οι φτωχοί και αδικημένοι νησιώτες από την Θάσο μέχρι την Κρήτη ήταν διαρκώς εκτεθειμένοι στην συνείδηση του κάθε φουκαρά μεροκαματιάρη εφοπλιστή που διέθετε τα σαπιοκάραβά του και μονοπωλούσε τα ναύλα κάθε γραμμής.
Παρένθεση, το «όχι άλλο κάρβουνο» ήταν από αλλού.
Μερικά ναυάγια έμειναν στην ιστορία ως αναφορά, λ.χ. το «Φαλκονέρα». Άλλα με μεγαλύτερες απώλειες ξεχάστηκαν. Υπήρξε όμως και ένα, που όπως αποδείχτηκε, άλλαξε την ρότα των θαλάσσιων μεταφορών στην χώρα μας τα τελευταία σαράντα χρόνια.
Αν το συγκράτησα σωστά, το καράβι που βούλιαξε λεγόταν «Ηράκλειο».
Το νέο ατύχημα προστέθηκε στη μεγάλη λίστα και πέρα από τον προβληματισμό, αποτέλεσε αφορμή για εναλλακτική δράση.
Στα Χανιά, οι τοπικοί άρχοντες με μπροστάρη τον Μητροπολίτη κινητοποίησαν τον κόσμο. Κατέληξαν σε μια δική τους ναυτιλιακή εταιρεία. Μια ναυτιλιακή εταιρεία λαϊκής βάσης, που απαλλαγμένη από τις διαθέσεις και τα πιθανά νταβατζηλίκια του καθενός, θα εξυπηρετούσε πλήρως τα συμφέροντα του τόπου τους.
Θα μείωνε το ρίσκο του ταξιδιού, θα μείωνε τα μεταφορικά, τα εισιτήρια και κυρίως θα παρείχε την απαραίτητη συχνότητα δρομολογίων με την ενδοχώρα.
Ρώτησα που ακριβώς έμπλεξε το παπαδαριό… και εδώ.
Με τα σημερινά δεδομένα, η εξήγηση θα ήταν πως τα ράσα μυρίστηκαν πρώτοι τον παρά και κόλλησαν. Όμως ως γνήσιος επαρχιώτης θα μπορούσα να τους δικαιολογήσω.
Καθότι απουσίαζε εχέγγυο επιτυχίας στο πρωτόγνωρό εγχείρημα, δεν ήταν εύκολο να πείσεις εκατοντάδες (αν όχι χιλιάδες) εύπορους επενδυτές να δραστηριοποιηθούν, συγκεντρώνοντας τα απαιτούμενα εκατομμύρια.
Η συμμετοχή της εκεί εκκλησίας είχε ρόλο εγγυητή. Έτσι η αγορά σημαντικού μεριδίου από τον κλήρο μετρίασε την αβεβαιότητα και την γκρίνια.
Η πλέον σοσιαλιστική πρωτοβουλία στην μεταπολεμική Ελλάδα πραγματοποιήθηκε με μπροστάρη τα παραδοσιακά συντηρητικά ράσα, πολύ πριν προσγειωθούν τα ζιβάγκο και ενώ ο Περισσός ήταν μονάχα παραπόταμος!
Το σωτήριο έτος 1967, η πρώτη Ναυτιλιακή Εταιρία Λαικής Βάσης, η γνωστή ΑΝΕΚ ήταν γεγονός. Αγοράστηκαν ασφαλή καράβια που παρείχαν τεράστιες ευκολίες και συνέπεια συγκρινόμενα με τα προηγούμενα. Ακόμα και ένας φτωχός, μπορούσε και ήθελε να αγοράσει λίγες μετοχές και να γίνει κομμάτι της Λαικής Ναυτιλιακής.
Η πορεία της ΑΝΕΚ ήταν ανοδική και το σταδιακό χτίσιμο του στόλου και του ονόματος αποτέλεσε παράδειγμα προς μίμηση.
Οι μόνιμα ανταγωνιστικοί με τους Χανιώτες, κάτοικοι του Ηρακλείου αλλά και ο δεύτερος μετά την Κρήτη βιώσιμος προορισμός, η Λέσβος ακολούθησαν, υποψιασμένοι πλέον από το παράτολμο εγχείρημα και βελτίωσαν όμοια την ακτοπλοϊκή τους σύνδεση με την ενδοχώρα.
Το 1972, πέντε χρόνια αργότερα και με την χώρα να εξακολουθεί να βρίσκεται «στον γύψο», οι Μινωικές Γραμμές μαζί με την ΝΕΛ έκαναν δειλά τα πρώτα τους βήματα.
Μετά χάθηκε η μπάλα. Ναυτιλιακές Εταιρείες Λαικής Βάσης γέμισαν το Αιγαίο. Άλλες πέτυχαν και άλλες φαλίρισαν ή απορροφήθηκαν από τις ισχυρότερες. Με μια πρόχειρη έρευνα, εντόπισα πολλές ναυτιλιακές που είχαν την βάση τους είτε στα μεγάλα νησιά, είτε σε παραδοσιακά ναυτικά νησιά. Στην Χίο, την Σύμη, την Νάξο, στο Ρέθυμνο, την Θάσο, την Ζάκυνθο και ένας Θεός ξέρει που αλλού. Η ΔΑΝΕ στα Δωδεκάνησα, η ΛΑΝΕ στον Άγιο Νικόλα ήταν άλλες ξακουστές εταιρίες που δραστηριοποιήθηκαν για χρόνια στα νησιά αλλά χάθηκαν λόγω ανταγωνισμού.
Συνοπτικά, οι περισσότεροι κολοσσοί που επιβιώνουν σήμερα, προήλθαν από λαϊκής σύμπραξης ενέργειες. Κανένας όμως δεν κατάφερε να διατηρήσει τον χαρακτήρα αυτό. Ούτε ένας!
Οι συνθήκες ήταν διαφορετικές σε κάθε εταιρεία. Σε γενικές γραμμές, οι μεγάλες εταιρίες είχαν κερδοφορία που άλλοτε διανεμόταν στους μέλη με τη μορφή νέων μετοχών και άλλοτε επενδυόταν στην ανανέωση ή επέκταση του στόλου. Οι μέτοχοι, στην πλειοψηφία τους ντόπιοι, πλήρωναν μειωμένα ναύλα ή δικαιούνταν εντελώς δωρεάν μία στις τόσες.
Από επενδυτικής πλευράς, η συμμετοχή σε μία Ν.Λ.Β. δεν ήταν ότι πιο καυτό υπήρχε διαθέσιμο. Όμως, σου έδινε δικαίωμα εμπλοκής σε κρίσιμες αποφάσεις. Οι συνελεύσεις των μετόχων γινόταν σε θέατρα ή κλειστά γυμναστήρια λόγω κοσμοσυρροής, ενώ τα διοικητικά συμβούλια που πλαισιώνονταν από επαγγελματίες ειδικούς ήταν αιρετά.
Όπως ήταν φυσικό, οι διαδικασίες εκφυλιζόταν τακτικά ενώ πρόεδροι συχνά πυκνά αναλάμβαναν όχι τα πλέον κατάλληλα άτομα. Αλλά όπως και να έχει, με τις κατάλληλες προϋποθέσεις και συμμαχίες, επικρατούσε ισονομία στο προεδρηλίκι!
Πέρα από τον αναπτυξιακό χαρακτήρα μιας Ν.Λ.Β, αναδείχτηκε και ο κοινωνικός. Εκπτωτικά εισιτήρια σε φοιτητές, στρατιωτικούς και χίλιες δυο άλλες ομάδες συνανθρώπων μας. Παράλληλα, μια Ν.Λ.Β. επανδρωνόταν κυρίως από ντόπιο πλήρωμα, γεγονός που έδινε επαγγελματική διέξοδο σε εκατοντάδες νέους και ισάριθμες οικογένειες.
Για τους παραπάνω κυρίως λόγους, είχε καλλιεργηθεί έντονος τοπικισμός σε θέματα μεταφορών, που ακόμα και τώρα που έχει σχεδόν εκλείψει, θεωρώ ότι δεν ήταν τόσο κατακριτέος όσο ακούγεται.
«Η Ναυτιλιακή μας».
Ολόκληρα νησιά κατέτασσαν την τοπική τους Ναυτιλιακή στα δημόσια αγαθά.
Ταυτόσημος όρος με την τοπική κουλτούρα και ανάπτυξη για δεκαετίες.
Μια αντίληψη που εκτόπισε τους ιδιώτες εφοπλιστές εξ αρχής.
Σπουδαία λεπτομέρεια, η μονοπωλιακή φύση των γραμμών. Διατηρώντας τον πλήρη έλεγχο στις αποδοτικές γραμμές, οι Ν.Λ.Β. λειτουργούσαν κάμποσο με όρους δημοσίου. Με αποκλειστικά δικαιώματα σε φιλέτα, ήταν εξαιρετικά εύκολο να διαχειριστούν μικρότερης εμπορικότητας προορισμούς που βάσει νόμου είχαν επωμιστεί. Επίσης παρείχαν και διαρκή σύνδεση των νησιών, ακόμα και σε μήνες εκτός ιδιαίτερου φόρτου. Έτσι μπορεί να πραγματοποιούνταν δυο και τρία δρομολόγια της ΝΕΛ για Μυτιλήνη τον Αύγουστο χωρίς να πέφτει καρφίτσα, αλλά παράλληλα θα έβρισκες δρομολόγια για Λήμνο το χειμώνα, με δέκα φαντάρους και τέσσερις νταλίκες.
Μπορεί η ποιότητα των υπηρεσιών να είχε υποβαθμιστεί και να επικρατούσε χρόνια γκρίνια, όμως επί της ουσίας υπήρχαν υπηρεσίες! Στην Κρήτη, λόγω καλύτερων οικονομικών δεδομένων αλλά και εξαιτίας του (άτυπου;) ανταγωνισμού των κοντοχωριανών, οι συνθήκες ήταν και μάλλον θα είναι σαφώς καλύτερες.
Η παρακμή των συγκοινωνιών ξεκινά από την άρση των μονοπωλίων στις γραμμές. Είμαι πεπεισμένος πως όσα και να έπεφταν κάτω από το τραπέζι, κανένας σώφρων πολιτικός δεν θα έφτανε στο ατόπημα να γκρεμίσει με μία υπογραφή την ελληνική ακτοπλοΐα. Ούτε καν ο Μηηη!
Σε τοπικό επίπεδο, όλοι ήταν μπλεγμένοι με τις Ν.Λ.Β. Δεν δικαιολογούνταν πολιτευτής ή εξέχων προσωπικότητα μιας μικρής κοινωνίας να μην ήταν αναμεμειγμένος με τα κοινά, έστω ως κάτοχος μετοχών.
Το σκεπτικό της ελεύθερης αγοράς υπαγόρευε και πρόσταζε την απελευθέρωση. Ακόμα και με την Αλέκα απόλυτο μονάρχη, η Ελλάδα ήταν υποχρεωμένη από την Ε.Ε. να άρει τα μονοπώλια. Έτσι, ορίστηκαν τα χρονοδιαγράμματα για το αναπόφευκτο.
Πάλι, έπειτα από την απελευθέρωση, οι τοπικές κοινωνίες διατηρούσαν συνείδηση, προτιμώντας συντριπτικά τις δικές τους εταιρείες. Επειδή οι φιλόδοξοι εφοπλιστές αντιμετωπίζονταν σχεδόν με εχθρότητα και οι Ν.Λ.Β. ήταν πανίσχυρες για να αποκρούσουν τον ανταγωνισμό.
Επίσης, οι μεγάλοι παίκτες του χώρου είχαν κοινό παρελθόν ως Ν.Λ.Β με αποτέλεσμα (και αόρατη πολιτική παρέμβαση) η μία να μην μπλέκει στα χωράφια της άλλης. Οι ιδιώτες γεύτηκαν ένα μικρό μερίδιο της αγοράς, οι Ναυτιλιακές προσαρμόστηκαν στα νέα δεδομένα και απουσία κάποιου ξένου μεγιστάνα-μπαμπούλα, όλα θα κυλούσαν στους ίδιους ρυθμούς…
Αλλά…
Κατά καιρούς, οι αυξήσεις μετοχικού κεφαλαίου οδήγησαν μεγάλα μερίδια σε συγκεκριμένους ιδιώτες. Εύλογο και κατανοητό, οι μεγαλομέτοχοι πολύ σωστά επένδυσαν στην ναυτιλία, όμως οι Ναυτιλιακές έχασαν την λαϊκή του μορφή. Οι σημαντικές αποφάσεις δεν λαμβάνονταν σε ανοικτά συμβούλια και τα Δ.Σ. είχαν περισσότερο μόνιμα μέλη παρά αιρετά.
Η χρηματιστηριακή γρίπη της δεκαετίας του ’90 βρήκε τις Ναυτιλιακές γιγαντωμένες και ελεγχόμενες. Άλλες λίγο και άλλες περισσότερο, όλες ήταν υπερχρεωμένες και από την όποια κερδοφορία τους κάλυπταν τους τόκους των δανείων.
Το ανελέητο κυνήγι χρημάτων μέσω της Σοφοκλέους συνιστούσε αδηφαγία. Ξέσπασε ένας πόλεμος μέχρι εσχάτων με κυρίαρχο το σκεπτικό Χαιλάντερ!
«Στο τέλος μένει μέχρι ένας»!
Στο βάθος περίμενε και ένα νέο Ελντοράντο. Η γραμμή Ελλάδας-Ιταλίας που ο διαρκής πόλεμος στα Βαλκάνια είχε μετατρέψει σε μοναδικό εμπορικό δίαυλο με την Ευρώπη.
Άγριες συγχωνεύσεις και υπέρογκα ανοίγματα. Χτυπήματα κάτω από την μέση και βουρ στον πατσά. Ο εμφύλιος που είχε αποφευχθεί νωρίτερα βρισκόταν σε πλήρη εξέλιξη. Φιλόδοξα επιχειρηματικά πλάνα και υπέρογκα ανοίγματα με ανανεώσεις στόλων.
Όλα για όλα προς την νέα παγκοσμιοποιημένη εποχή!
Λογικό, το φούσκωμα των μετοχών έδιωξε πολλούς παλιούς μετόχους που έφτιαξαν περιουσίες. Γιατί να μην το έκαναν άλλωστε; Αρκετοί είδαν την αξία των σκονισμένων θεσμικών (ηθικών) τους επενδύσεων να βρίσκονται 5 ή παραπάνω φορές από την πραγματική τους αξία. Πούλησαν και πλούτισαν!
Ο τοπικός-αναπτυξιακός χαρακτήρας είχε χαθεί ανεπιστρεπτί. Όλες οι εναπομείναντες εταιρείες λειτουργούσαν απόλυτα με νόμους της αγοράς.
Πόσο μάλλον όταν έζησαν την μεγάλη πτώση…
Το «Σάμινα», το γνωστό πολύνεκρο ναυάγιο καθοδόν για Σάμο από Πειραιά, ήταν (νομίζω πάντα) στον στόλο των Μινωικών Γραμμών, έπειτα από επιθετική συγχώνευση μικρότερης εταιρίας. Το ναυάγιο έγινε Σεπτέμβρη του 2000 και μετά τον έντονο προβληματισμό για την παλαιότητα μέρους του στόλου, πάρθηκαν αποφάσεις σε θέματα ασφάλειας των πλοίων.
(Ειρωνεία ή συγκυρία. Μία μόλις μέρα μετά το ναυάγιο, στους Ολυμπιακούς του Σύδνευ, ο Κεντέρης κερδίζει χρυσό μετάλλιο που το αφιερώνει στα θύματα του ναυαγίου. Που να ήξερε ο Χριστιανός πως ένα-δυο χρόνια αργότερα, το όνομα του θα φιγουράριζε σε δυο ταχύπλοα. Και που να ήξεραν οι νονοί τι θα συνέβαινε στους επόμενους Ολυμπιακούς! Η ζωή μας κύκλους κάνει… )
Τα καράβια στις γραμμές φιλέτα ήταν πλέον υπερσύγχρονα, σχεδόν διαστημόπλοια. Στις λιγότερο εμπορικές γραμμές, η κατάσταση ήταν φρικιαστική. Ειδικά εάν βρισκόσουν σε ανάγκη και δεν είχες επιλογές. Χαρακτηριστικό ήταν/είναι εκείνο που ξεκινά από Αλεξανδρούπολη και καταλήγει Ρόδο ή Κρήτη. Ξεκινάς Σαββατοκύριακο και φτάνεις μεσοβδόμαδα. Γίνεται από όποιο σκαρί περισσεύει, στα μισά είναι φίσκα από κόσμο και εμπορεύματα. Αν αναλογιστείτε τις εντός προγράμματος βλάβες, μπορεί να μην μάθεις πότε ακριβώς θα φτάσεις, σίγουρα όμως μαθαίνεις πατριδογνωσία. Πείτε παρακαλώ αυτουνού που βαφτίζει μετροπόντικες να το ανακυρήξει σε «Μένουμε Ελλάδα»!
Τραβηγμένο παράδειγμα, δεν λέω, περιλαμβάνεται στις επιδοτούμενες γραμμές. Εκείνες δηλαδή που αν το σώφρων δίκαιο κράτος δεν τα έσκαγε χοντρά, μπορεί και να μην υπήρχαν. Και τότε, αν λ.χ ένας κάτοικος της Θράκης έπρεπε σώνει και καλά να φτάσει Χίο ή Μυτιλήνη, θα έπρεπε να ταξιδέψει με το… διαβατήριο οδικώς ως την Σμύρνη και μετά με το καραβάκι στα απέναντι εγχώρια παράλια.
Κακεντρέχειες; Ή μήπως μια ολοένα τακτικότερη συνήθεια, φτηνότερη, ταχύτερη και βολικότερη;
Και αν οι Χιώτες και οι Μυτιληνιοί είναι οι τελευταίοι νησιώτες που θα πρέπει να διαμαρτύρονται, έχετε τι σκεφτεί τι συμβαίνει σε μικρότερα και απομονωμένα νησιά, ειδικά τους νεκρούς χειμωνιάτικους μήνες. Πόσο μάλλον όταν η θάλασσα ματαιώνει και τα ελάχιστα προγραμματισμένα δρομολόγια…
Σαφώς υπάρχει πολιτική ευθύνη. Ζήτημα αν αρέσκομαι να τα χώνω στους Δεξιούς ή να δαιμονοποιώ πρόσωπα. Γράφω καιρό, με λίγη συνέπεια το καταλαβαίνετε. Χεσμένους τους έχω, με το συμπάθιο. Όμως σε αυτό το θέμα, κάνει μπαμ.
Το Υπουργείο Αιγαίου είναι αμιγώς πράσινο επίτευγμα. Γι’ αυτό λειτουργεί περιστασιακά, ανάλογα με την παράταξη στην εξουσία. Όταν αλλά και άμα ξαναβγούν ποτέ, οι πράσινοι το λειτουργούν. Καθαρά υπουργείο παροχών σε εκείνους που έχουν άκρες ή αρχ… να τις ζητήσουν, όμως έχει κάποιες ζωτικής σημασίας λειτουργίες. Αφήστε στην άκρη την Νησιωτική Στρατηγική και Ανάπτυξη, κάντε την γαργάρα. Σημαντικός ρόλο του Υπουργείου ήταν η ακτοπλοϊκή σύνδεση των νησιών, κυρίως με το κέντρο αλλά και μεταξύ τους.
Αυτοί που το ζουν, το καταλαβαίνουν. Οι υπόλοιποι στην απ’ έξω, καλά είναι να οργανωθούν με δημοψήφισμα, να δουν τις ακριβώς θα κάνουν με την πάρτη μας. Να μας πάρουν κάποιοι άλλοι που θα το εκτιμήσουν περισσότερο. Ξέρω εγώ, δώστε μας στους Ελβετούς, στους Σαουδάραβες ή έστω στους Σερβοβόσνιους. Να δουν και αυτοί λιγάκι θάλασσα ρε αδερφέ.
Κατά τα λοιπά, με την εθνική κυριαρχία κόπτεστε και τις τουρκικές επεκτατικές βλέψεις, ενδιάμεσα στις προεκλογικές ομιλίες του φασιστοειδούς.
Οι Δεξιοί έχουν γραμμένο κανονικότατα το Αιγαίο ακόμα και βάφτηκε μπλε στην τελευταία αναμέτρηση. Με σφραγίδα. Αν έχετε διαφορετική γνώμη, πόσο μάλλον πειστικά αντεπιχειρήματα, να το συζητήσουμε. Αλλά μέχρι να τα βρείτε, να σας πω τα εξής.
Την πρώτη φορά που παρέλαβε Μπλε υπουργός το Αιγαίου… δεν μπήκε ποτέ! Ιστορικά, το ’89 καθήκοντα (και) Υπ.Αιγ. ανέλαβε ο Μηηηη. Για να το αναβαθμίσει, όπως ακριβώς έπραξε αργότερα ο Μπουχέσας το Πολιτισμού.
Επί ημερών Μπουχέσα τώρα, για αρχή έβαλε έναν… Τέλη, που πήγε τόσο καλά μέχρι που έγινε σλόγκαν διαφήμισης: «Τέλος… Τέλης». Το πόσο πετυχημένος ήταν, φάνηκε την ημέρα αποχώρησης του, όλοι χαμογελούσαν. Τώρα, το πόσο μπλεγμένος ήταν, αυτό ακόμα φαίνεται!
Μετά έγινε νέα αναβάθμιση, βάλανε τα Vista!
Ενσωματώθηκε με το Ναυτιλίας με αφεντικό ένα Βου. Αυτός ήρθε, ανέλαβε και… το πήρε μαζί του στο Γκαγκαριστάν. Ποσώς πληγώθηκα που έφυγε ένα υπουργείο από το χωριό μου. Η συνέχεια με ενόχλησε. Το Βου, που πήρε εν τέλει και καθαρά από σπόντα τον γλάρο (εσείς οι στεριανοί το λέτε αλλιώς), κατάφερε να πρωτεύσει σε μια ρεγγάτα αλλά τίποτε παραπάνω. Ζήτημα αν το Βου έχει μπει ποτέ σε βαπόρι, έστω και κατά λάθος, έστω και κρουαζιερόπλοιο. Ακόμα και τα αναρχικά του χρόνια στο ΜΛΚΚΕ Ψυχικού, με το κότερο την έβγαζε.
Αρχικά είχε βοηθό έναν καμένο. Όταν κάποτε κατακάηκε ολόκληρο γεωγραφικό διαμέρισμά, με μια άλλη αξιομνημόνευτη επικοινωνιακή ευστοχία, αναγκάστηκαν να του αναθέσουν αποκλειστικά… την Πολιτική Προστασία!
Ψέματα αν λέω, να κάτσω να ματώσω.
Αυτό που μου την σπάει στους Μπλε είναι πως δίνουν μασημένη τροφή. Δεν σου αφήνουν το παραμικρό περιθώριο να παίξεις, να δημιουργήσεις, να βγάλεις χολή. Εντελώς easy going!
Για να μην ξεφύγω, οι άγονες και εν δυνάμει άγονες γραμμές βρίσκονται στον αέρα μετά από ηχηρές καταγγελίες και δικαστικές εκκρεμότητες. Οι εφοπλιστές δήθεν είναι θιγμένοι και μαλωμένοι μεταξύ τους, αλλά ουσιαστικά παζάρια κάνουν μήπως και εξασφαλίσουν ευνοϊκότερες συμφωνίες.
Έχετε αναλογιστεί πως την ώρα που εσείς γελάτε ή εκνευρίζεστε με τις πίπες που διαβάζετε εδώ, υπάρχουν αμέτρητα νησιά που στερούνται τα στοιχειώδη εξαιτίας της ανυπαρξίας (κατ’ άλλους ανικανότητας) των αρμοδίων αξιωματούχων. Και θα συνεχίσουν να βρίσκονται στην ίδια ή χειρότερη κατάσταση όταν μετά από μήνες το ξαναδιαβάσετε σε επανάληψη!
Ήδη έχω γράψει ένα κατεβατό, αλλά επειδή θέλω να συνεχίσω, κάντε ένα ψυχικό και τελειώστε το μιας και φτάσατε ως εδώ.
Όχι πως οι Πράσινοι θα λειτουργούσαν διαφορετικά εάν δεν είχαν μια χούφτα πρωτοκλασάτα στελέχη τους προερχόμενα από το Αιγαίο και την Κρήτη. Ας διατηρήσουμε μια ισορροπία. Σημασία έχει πως έστω και πλασματικά, διατηρούσαν τα προσχήματα και ένα δήθεν «κοινωνικό κράτος».
Εκεί που ήθελαν…
Ακόμα όμως, αναγνωρίζοντας την καλή θέληση που έχουν, δεν είναι πλέον τα πάντα στο χέρι και μόνο του εκάστοτε Αιγαιάρχη.
Τον Ζιπουνάκι τυγχάνει να τον γνωρίζω αρκετά καλά, μυστικό δεν είναι.
(σ.σ. Όχι τόσο ώστε να μιλώ εκ μέρους του και δίχως να ταυτίζομαι)
Εξακολουθεί να εκλέγεται κυρίως εξαιτίας των υψηλών ποσοστών του στη γειτονική Λήμνο, ούτε αυτό είναι μυστικό.
Στο ταλαίπωρο νησί που μικρό δεν το λες, έχουν να δουν τακτικό καράβι άγνωστο από πότε. Σίγουρα και εγγυημένα, ακόμα και την εποχή πρωτοκαθεδρίας του πολιτικού τους πατερούλη. Όσο και να πλήρωνε ο Έλληνας φορολογούμενος, ο προορισμός ήταν οικονομικά ασύμφορος.
Πολύ πριν το έπος του Μπουχέσα, μπορώ να ανακαλέσω περιπτώσεις όπου γνωστή μου Λήμνια φοιτήτρια στην Μυτιλήνη, επειδή δεν εξυπηρετούσαν τα αραιά δρομολόγια στα δυο γειτονικά νησιά, ήρθε αεροπορικώς μέσω Αθήνας! Σε σημερινές τιμές, ανάλογη λύση ανάγκης κοστολογείται 250-300 ευρώ μαζί με τα έξοδα ανταπόκρισης πτήσεων, μισό βασικό μηνιάτικο!
Και σαν να μην έφταναν όλα αυτά, λίγα χρόνια αργότερα και σε συνθήκες πλήρους ανταγωνισμού, υπό τις υποδείξεις κάποιου Μπιζνες Μάνατζερ Βέιπορ Άκτιον Εξέκιουτιβ Χαι Φαι Αντμινιστρέητορ χαρτογιακά, οι φωστήρες της ΝΕΛ αποφάσισαν να τοποθετήσουν μονάχοι τους την ταφόπλακα.
Έκοψαν τις φοιτητικές εκπτώσεις.
Χρόνια ολόκληρα και δίχως εναλλακτικές, ανυποψίαστοι φοιτητές, απουσία τοπικιστικής συναίσθησης ταξίδευαν και συντηρούσαν μια Ναυτιλιακή. Είναι αποδεδειγμένο πως τις εκάστοτε Ν.Λ.Β. δεν τις έδιναν ζωή οι μέτοχοι, αλλά εκείνοι που ταξιδεύουν τακτικά, κυρίως οι ξένοι.
Μόλις εμφανίστηκε ανταγωνιστικό καράβι εφοπλιστή, όλος ο φοιτητόκοσμος ταξίδευε αποκλειστικά με αυτό, μουντζώνοντας. Ντόπιοι και ξένοι.
Τι παραπάνω ή τι περισσότερο είχε το νέο πλοίο της γραμμής;
Πιθανόν, τίποτα. Απλά παρείχε τιμές και εκπτωτκά εισιτήρια όμοια και χειρότερα με αυτά της ΝΕΛ!
Παγιωμένη και γιγαντωμένη, η πρώην Ν.Λ.Β. είχε χάσει την ευελιξία της αλλά και την κοινωνική της ευαισθησία. Ήταν άλλη μια Ναυτιλιακή με δυσανάλογο μετοχικό κεφάλαιο, θεόρατα χρέη και πλασματικά μερίσματα.
Πρόσφατα, η μετοχική της σύσταση είναι (αφελώς) χωρισμένη σε τρία ομοιόμορφα μέρη. Ένα κομμάτι έχει γνωστός εφοπλιστής μαζί με την διοίκηση της εταιρείας. Ένα κομμάτι μοιράζεται μεταξύ ξένων θεσμικών επενδυτών και χρηματιστηρίου. Ένα κομμάτι ανήκει ακόμα σε ντόπιους, ρομαντικούς ή τοπικιστές.
Τον γνωστό εφοπλιστή δεν τον φοβάμαι, είναι γάτα. Αλλά όπως και να έχει, συνειδητοποιεί κανείς μετά από μια μεγάλη αναδρομή, πως η κατάσταση γυρνά πάλι πριν το 1972.
Το Αιγαίο ανήκει στα ψάρια του.
Όμως πρέπει να είναι ταγμένο στους εφοπλιστές του.
Παρά τα πολιτικά σχόλια, δεν εκφέρω γνώμη, μια διαπίστωση θα κάνω.
Μια εταιρεία ξεκίνησε με ένα σκεπτικό, έκανε τον κύκλο της και γύρισε πίσω στο κεφάλαιο. Τα μεγέθη δεν είναι συγκρίσιμα από τη στιγμή που το κόστος του καυσίμου από ένα 50-60% του συνολικού κόστους ταξιδιού κάποτε, με τις διαρκείς ανατιμήσεις του πετρελαίου έχει φτάσει στο 80-90%.
Τα ναύλα είναι φυσικό να αυξάνονται καθώς τίθεται θέμα επιβίωσης της εταιρίας. Όμως εκείνο που είναι δυσδιάκριτο είναι ο εμπλεκόμενος βαθμός αισχροκέρδειας. Με παλαιότερα δεδομένα, με λαϊκιστές προέδρους, μέχρι ένα σημείο είχες κάποιες σταθερές. Βέβαια, σε συνδυασμό με την κατά Μπουχέσα «Διεθνή Συγκυρία», το πιθανότερο ήταν να είχε πέσει ήδη λουκέτο.
Η ουσία είναι μία. Ο φθηνότερος τρόπος να δραπετεύσεις από το νησί ή να μεταφέρεις εμπορεύματα είναι το καράβι, μέχρι δηλαδή να πειραματιστούμε τον διακτινισμό. Και αυτός ο φθηνότερος τρόπος έχει ακριβήνει υπερβολικά, εφόσον είναι εφικτός. Σε αυτό δεν υπάρχουν εξαιρέσεις, ούτε παίζει ρόλο ο τόπος καταγωγής ή η ιδιότητα των ενδιαφερόμενων.
Να ένας εναπομείναντας τομέας όπου διατηρείται η ισονομία!
Ανησυχώ και πολύ μάλιστα.
Ίσως επειδή δεν βλέπω φως, ούτε με τον Γιωρίκα ούτε με τον Κωστίκα.
Παίζονται πολλά παιχνίδια. Ο εφοπλιστής γάτα δηλώνει υπενθυμίζει διαρκώς το ιδιωτικό καθεστώς της Ναυτιλιακής. Παρά τις μπλόφες, δεν είναι εντελώς απίθανο να πραγματοποιήσει τις απειλές/ανησυχίες του και σύντομα να μάθουμε πως τα γνωστά μας για χρόνια πλοία εκτελούν δρομολόγια στην Ερυθρά Θάλασσα, μεταφέροντας Σαουδάραβες στην Αίγυπτο!
Τον χειμώνα, αφού θα έχουν λακίσει οι πάντες, θα υπάρχουν 2-3 μαθουσάλες σκυλοπνίχτες, που για να διατηρήσουν το κόστος σε υποφερτό επίπεδο, θα συνεχίσουν να παρεκκλίνουν της προδιαγεγραμμένης πορείας, ρισκάροντας περάσματα από ξέρες και βραχώδη αβαθή.
Τα έκτακτα δελτία με ναυτικά ατυχήματα ενδέχεται να πάψουν να είναι τόσο σπάνια. Οι έμπειροι ναυτικούς δεν θα καταδέχονται να δουλεύουν στα σύντομα εσωτερικά δρομολόγια για ψίχουλα και εποχιακά, ανάλογα με τις προθέσεις του κάθε πλοιοκτήτη. Δεν θα είναι ξενοφοβικό σχόλιο όταν θα φτάσουμε να μιλάμε για πληρώματα Φιλιπινέζων (σ.σ. ανειδίκευτο, ευκαιριακό, δες ΥΓ).
Μακάρι να κινδυνολογώ ασταμάτητα, γιατί σε περίπτωση (προς αποφυγή) που οι ασυναρτησίες μου επιβεβαιωθούν, δεν θα έχω ούτε μούτρα, ούτε διάθεση να παριστάνω τον προφήτη.
Ταυτόχρονα, αρχίζουν δειλά οι φωνές/παροτρύνσεις για σύσταση νέας ναυτιλιακής εταιρείας λαϊκής βάσης που θα διασφαλίζει τα τοπικά συμφέροντα! Ναι, μπορεί να ακούγεται αστείο, αλλά δεν έχετε παρά να ανατρέξετε στον επαρχιακό τύπο!
Καθόλου απίθανο, διόλου επιβεβαιωμένο, οι ίδιες φωνές που πούλησαν κάποτε τις μετοχές της ΝΕΛ για να αγοράσουν λαπτόπια, να είναι εκείνες που πλασάρουν ως καινοτομία μια ξεχασμένη νοσταλγική εποχή!
Να είναι οι ίδιοι που καταδίκασαν έναν εν ζωή άνθρωπο να φτερνίζεται εσαεί σε κάθε βλάβη των δυο «Αίολος Κεντέρης», επειδή εκείνος θεώρησε αχαριστία να αρνηθεί την τιμή. Ίσως από τα λίγα πλωτά με ελληνικό νηογνώμονα που αντιστοιχεί σε αστυνομική ταυτότητα, μετά από κάτι ψαρόβαρκες του στυλ «Σταυρούλα» ή «Μαριγώ»!
Από τα λίγα λαϊκίστικα στοιχεία που παραμένουν αναλλοίωτα στον χρόνο! Όσο ζούσε, ανάλογη ταρζανιά είχαν κάνει στον Ελύτη (νομίζω). Ο άνθρωπος τα είδε όλα και έκανε τις απαραίτητες ενέργειες ώστε το καράβι να βαφτιστεί δυο φορές μέσα σε λίγους μήνες.
Μια νέα εταιρεία θα ήταν το ιδανικό. Όμως φοβάμαι πως οι εποχές είναι εντελώς διαφορετικές και η ελληνική ναυτιλία έχει κατασταλάξει τόσο που να μην σηκώνει καινοτομίες. Ακόμα και αν είχαν κάποτε αποδώσει.
Η σύσταση μιας νέας εταιρείας κοστίζει λιγότερα από ανάλογη επιθετική εξαγορά ποσοστού της ΝΕΛ. Αλλά κοστίζει…
Τόσο χρήμα που απαιτείται, δεν κυκλοφορεί και δεν μαζεύεται ακόμη και αν βάλουν το Εφραίμ μπροστάρη. Πέρα από γκρίνια, μιζέρια και καχυποψία, νέα εταιρία θα έχει να αντιμετωπίσει τον αδίστακτό ανταγωνισμό και τα υψηλά κόστη.
Επομένως περί ορέξεως κολοκυθόπιτα…
Αργά ή γρήγορα, θα φτάσουμε να παίρνουμε δάνειο και ευχέλαιο μαζί για την κακιά στιγμή που θα πρέπει να βρεθούμε εκτός νησιού. Μιλάμε πάντα για την δεύτερη εμπορικότερη θαλάσσια γραμμή της χώρας. Φανταστείτε τι γίνεται παρακάτω!
Εκτός και αν…
Οι νέοι φωστήρες ανακαλύψουν πως ο Ντι Κάπριο έχει ρίζες από τον Αφάλωνα και αποφασίσουν να ονομάσουν το χειμωνιάτικο πλοίο ανάγκης σε «Ταιτάνικ», οπότε και σας προτείνω σε ένα και μοναδικό ταξίδι!
Αυτά τα λίγα, συγνώμη για την φλυαρία.
Υ.Γ. Αν βρω το κουράγιο, ίσως κάνω τις απαραίτητες διορθώσεις και σκεφτώ τι παρέλειψα.
Υ.Γ.2. Η (όποια) ιστορική αναδρομή πάντα έγινε με μια επιφύλαξη.
Υ.Γ.3. Ξέρετε πως πιάνουν δουλειά οι Φιλιπινέζοι ναυτικοί σε ελληνικών συμφερόντων καράβια; Μου το είπαν και σας το μεταφέρω! Συγκριτικά με τους υπόλοιπους, οι Φιλιπινέζοι ταξιδεύουν λιγότερο. Κάνουν ένα-δυο μπάρκα και χάνονται. Στην πατρίδα τους υπάρχουν γραφεία ευρέσεως εργασίας που τα διαχειρίζονται…. Έλληνες! Εκείνοι τους τάζουν ζεστά χρήματα και δουλειές, ζητώντας προμήθεια. Τους λένε π.χ. για ένα μπάρκο σε ένα ποντοπόρο πλοίο με μηνιάτικο 2 χιλιάρικα ευρώ, ποσό σαφώς κατώτερο από το αντίστοιχο ενός Έλληνα συναδέλφου τους. Εφόσον δεχτούν, το γραφείο δικαιούται 25%-40% του μισθού που θα πληρωθεί ο ναυτικός. Τα λεφτά, παρά τις υπέρογκες κρατήσεις είναι μάνα εξ ουρανού για τους φουκαράδες. Προκαταβολές δεν πέφτουν, αλλά υπογράφονται ιδιωτικά συμφωνητικά με εγγυητές. Οπότε, οι Φιλιπινέζοι μπαρκάρουν και πληρώνουν στον γυρισμό. Τα γραφεία δουλεύουν με συγκεκριμένες εταιρίες, τάζοντας φτηνά εργατικά (αμφιβόλου ποιότητας) και διαρκή ροή πληρώματος. Έτσι όλοι, εφοπλιστές-νταβατζήδες-ναυτικοί εξυπηρετούνται. Επομένως, μεταξύ ναυτικών, ο όρος «Φιλιπινέζος», δεν είναι καθόλου ρατσιστική καθώς σχετίζεται με την κατάσταση που θα συναντήσουν στον επόμενο πλοίο τους. Δεν μοιάζει με την διαδεδομένη στεριανή έννοια που παραπέμπει σε οικιακή βοηθό, χαμάλη κτλ.
Υ.Γ.4 Επανάληψη, μήπως και σας μείνει. Οι 3 μεγαλύτερες εταιρίες στο Αιγαίο, οι Μινωικές, η ΑΝΕΚ και η ΝΕΛ ξεκίνησαν ως Λαϊκής Βάσης. Καμία δεν κράτησε αυτόν τον χαρακτήρα. Σήμερα έχουν τεράστια μετοχικά κεφάλαια, εξωπραγματικό δανεισμό και η διοίκησή τους έχει περάσει σε όμιλο επενδυτών.
Υ.Γ.5 Αν ο Μεταξάς είχε μυαλό τότε, αντί της Βιστωνίδας, θα είχαμε αγοράσει την Αλάσκα από του Ρώσους με τα μισά λεφτά!